bibanu47: service, reparatii, reconditionari si modificari

[bibanu47]

Fiat Ducato 2.5 D,curea distributie rupta prematur


In continuare,va prezint un motor de Fiat Ducato 2,5D,demontat la care s-a rupt cureaua de distributie si a indoit 6 supape,iar proprietarul declara dezamagit ca are max. 56.000 km de cand a inlocuit cele 2 role si cureaua.
Daca va uitati cu atentie in pozele ce urmeaza,veti observa loviturile supapelor in capul pistoanelor,ruperea brusca a curelei care a cedat de la imbinare,fara a avea crapaturi si in final cum a fost indoita una dintre supape.
Va recomand sa nu folositi mai mult de 60.000 km o curea de distributie daca nu doriti ca motorul sa ajunga in postura celui de mai jos.

[bibanu47]

BMW 318 i,inlocuire pompa de apa si amortizoare fata


Prezentare unui BMW 318 i din 1991 pisicuta,la care sunt de inlocuit pompa de apa deoarece are pierderi mari si amortizoarele fata.Pentru inlocuirea pompei de apa esti obligat sa demontezi urmatoarele:
-difuzor radiator,
-lichid racire,
-racorduri radiator,
-viscocuplaj(paleti racire),
-capac aprindere,
-cele 2 curele accesorii,
-fulii,pompa de apa,vilbrochen si servodirectie,
-capace distributie,
-capac termostat,
-si dupa multa munca,in sfarsit,pompa de apa.

Inainte de toate golim instalatia de racire iar la demontarea amortizoarelor nu uitam in primul rand sa asiguram masina ca sa nu cada peste noi dupa demontarea rotilor.

[bibanu47]

Ford Sierra,trecerea de la caseta mecanica la servo-directie cu volan reglabil



Atentie mare la cei care vor sa puna volan reglabil,deoarece sunt mari probleme si in continuare voi prezenta ordinea in care se demonteaza subansamblurile:
- monocontactul din centrul volanului,care cupleaza claxonul(cu 2 surubelnite plate),
- piulita sau surubul care sustine volanul in centru(tubulara 22),
- volanul,dar atentie la cele 2 contacte ale claxonului(cu manuta, ),
- polita de sub bord,4 suruburi M5,cu cap in cruce,
- carcasa superioara,are un singur holsurub in cruce,chiar langa comutatorul de avarie(surubelnita in cruce),
- carcasa inferioara contact,are 3/4 holsuruburi in cruce,depinde de model(idem),
- cablul pentru deschis capota,are 2 holsuruburi in cruce(idem),
- bloc lumini,2 suruburi de M4,cu cap in cruce,
- bloc comanda stergatoare,2 suruburi M4,cu cap in cruce,
- mufa contact,
- mufa claxon,
- carcasa ghidare ax volan(tubulara 17),
- se ridica capota si se desface surubul care fixeaza cuplajul la volan(tubulara 10),
- se trece in habitaclu si se scoate axul volanului impreuna cu carcasa de ghidare.

Ce subansambluri trebuie schimbate,pentru a monta volan reglabil:
- carcasa ghidare ax volan,
- ax volan,
- mufa electrica contact.

La axul volanului reglabil,fixarea centrala a volanului se face cu un surub,iar la cel fix,cu piulita.Nu incercati sa schimbati doar carcasa de ghidare,fara a schimba si axul,deoarece sunt mari diferete la cote.

[bibanu47]

Cum funcţionează motorul diesel si tipuri de injectie.




Comprimarea unui gaz conduce la creşterea temperaturii sale, aceasta fiind metoda prin care se aprinde combustibilul în motoarele diesel. Aerul este aspirat în cilindri și este comprimat de către piston până la un raport de 25:1, mai ridicat decât cel al motoarelor cu apindere prin scânteie. Spre sfârșitul cursei de compresie, motorina este pulverizată în camera de ardere prin intermediul unui injector. Motorina se aprinde la contactul cu aerul care a fost încălzit până la o temperatura de circa 700-900°C (1300–1650°F). Arderea combustibilului duce la cresterea temperaturii şi presiunii, punând în mișcare pistonul. Biela transmite forța pistonului către arborele cotit, transformând mișcarea liniară în mișcare de rotație. Aspirarea aerului în cilindri se face prin intermediul supapelor, dispuse la capătul cilindrului. Pentru mărirea puterii, majoritatea motoarelor diesel moderne sunt supraalimentate cu scopul de a mări cantitatea de aer introdusă în cilindri. Folosirea unui răcitor intermediar pentru aerul introdus în cilindri crește densitatea aerului și conduce la un randament mai bun.
Atunci când afară este frig, motoarele diesel pornesc mai greu deoarece masa masivă a metalului blocului motor (format din cilindri şi chiulasă) absoarbe căldura produsă prin compresie, împiedicând aprinderea. Unele motoare folosesc dispozitive electrice de încălzire, denumite bujii cu incandescență, ajutând la aprinderea motorinei la pornirea motorului diesel. Alte motoare folosesc rezistenţe electrice dispuse în galeria de admisie, pentru a încălzi aerul. Sunt folosite și rezistențe electrice montate în blocul motor, tot pentru a ușura pornirea și a micșora uzura. Motorina are un grad mare de viscozitate, mai ales la temperature scăzute, ducând la formarea de cristale în combustibil, în special în filtre, împiedicând astfel alimentarea corectă a motorului. Montarea de mici dispozitive electrice care să încălzească motorina, mai ales în zona rezervorului şi a filtrelor a rezolvat această problemă. De asemenea, sistemul de injecţie al multor motoare trimite înapoi în rezervor motorina deja încălzită, care nu a fost injectată, prevenind astfel cristalizarea combustibilului din rezervor. În prezent, folosirea aditivilor moderni a rezolvat şi această problemă.
O componentă vitală a motoarelor diesel este regulatorul de turaţie, mecanic sau electronic, care reglează turaţia motorului prin dozarea corectă a motorinei injectate. Spre deosebire de motoarele cu aprindere prin scânteie (Otto), cantitatea de aer aspirată nu este controlată, fapt ce duce la supraturarea motorului. Regulatoarele mecanice se folosesc de diferite mecanisme în funcţie de sarcină şi viteză. Regulatoarele motoarelor moderne, controlate electronic comandă injecţia şi limiteză turaţia motorului prin intermediul unei unităţi centrale de control care primeşte permenent semnale de la senzori, dozând corect cantitatea de motorină injectată.
Controlul precis al timpilor de injecţie este secretul reducerii consumului şi al emisiilor poluante. Timpii de injecţie sunt măsuraţi în unghiuri de rotaţie ai arborelui cotit înainte de punctul mort superior. De exemplu, dacă unitatea centrală de control iniţiază injecţia cu 10 grade înainte de punctul mort superior, vorbim despre un timp de injecţie de 10 grade. Timpul optim de injecţie este dat de construţia, viteza şi sarcina motorului respectiv.
Avansând momentul injecţiei (injecţia are loc înainte ca pistonul să ajungă la punctul mort superior) arderea este efiecientă, la presiune şi temperatură mare, dar cresc şi emisiile de oxizi de azot. La cealalată extremă, o injecţie întârziată conduce la arderi incomplete şi emisii vizibile de particule de fum.

Injecţia combustibilului la motoarele diesel

Primele sisteme de injecţie

Motorul diesel modern este o îmbinare a creaţiilor a doi inventatori. În mare, rămâne fidel conceptului original al lui Rudolf Diesel, adică combustibilul este aprins prin compresia aerului din cilindru. Însă, aproape toate motoarele diesel de azi folosesc aşa-numitul sistem de injecţie solidă, inventat de Herbert Akroyd Stuart, pentru motorul său cu cap incandescent (un motor cu aprindere prin compresie care precedase motorul diesel, dar funcţionează oarecum diferit). În cazul injecţiei solide, combustibilul este adus la o presiune extremă cu ajutorul unor pompe şi introdus în camera de ardere prin intermediul unor injectoare şi a aerului comprimat, într-o stare aproape solidă. La început, combustibilul era injectat în motorul Diesel cu ajutorul aerului comprimat care îl pulveriza în cilindru. Mărimea compresorului de aer era atât de mare, încât primele motoare diesel erau foarte grele şi voluminoase în raport cu puterea produsă, mai ales datorită antrenării unor astfel de compresoare. Primele motoare montate pe nave aveau un motor auxiliar dedicat antrenării compresorului de injecţie. Sistemul era prea mare şi greoi pentru a fi folosit în industria auto.

Injecţia controlată mecanic şi electronic

Motoarele din vechile generaţii utilizau o pompă mecanică şi un mecanism cu supape antrenate de arborele cotit, de obicei prin intermediul unui lanţ sau curele. Aceste motoare foloseau injectoare simple, cu supapă şi arc, care se deschideau sau închideau la o anumită presiune a combustibilului. Pompa consta dintr-un cilindru care comprima motorina şi o supapă sub formă de disc care se rotea la jumătate din turaţia arborelui cotit. Supapa avea o singură deschidere pe o parte, pentru combustibilul sub presiune şi o alta pentru fiecare injector. Pe masură ce se rotea, discul supapei distribuia fiecărui injector o cantitate precisă de combustibil la mare presiune. Supapa injectorului era acţionată de presiunea motorinei injectate atât timp cât discul se rotea în dreptul deschiderii fiecărui cilindru. Regimul motorului era controlat de un al treilea disc care se rotea doar câteva grade şi era acţionat de o pârghie. Acest disc controla deschiderea prin care trecea combustibilul, controlând astfel cantitatea de motorină injectată. Vechile motoare diesel puteau fi pornite, din greşeală, şi în sens invers, deşi funcţionau ineficient datorită ordinii de aprindere dereglate. Aceasta era de obicei consecinţa pornirii maşinii într-o treaptă de viteză greşită. Motoarele moderne au o pompă de injecţie care asigură presiunea necesară injecţiei. Fiecare injector este acţionat electro-magnetic prin intermediul unei unităţi centrale de control, fapt ce permite controlul precis al injecţiei în funţie de turaţie şi sarcină, având ca rezultat performanţe mărite şi un consum scăzut. Design-ul simplificat al ansamblului pompă-injector a condus la construcţia de motoare mai fiabile şi silenţioase.

Injecţia indirectă

În cazul motorului diesel cu injecţie indirectă, motorina nu este injectată direct în camera de ardere, ci într-o pre-cameră unde arderea este iniţiată şi se extinde apoi în camera de ardere principală, antrenată de turbulenţa creată. Sistemul permite o funcţionare liniştită, şi deoarece arderea este asistată de turbulenţă, presiunea de injecţie poate fi mai scăzută, deci sunt permise viteze de rotaţie mari (până la 4 000 rpm), mult mai potrivite autoturismelor. Precamera avea dezavantajul pierderilor mari de căldură, ce trebuiau suportate de către sistemul de răcire şi a unei eficienţe scăzute a arderii, cu până la 5-10% mai scăzută faţă de motoarele cu injecţie directă. Aproape toate motoarele trebuiau să aibă un sistem de pornire la rece, ca de exemplu bujii incandescente. Motoarele cu injecţie indirectă au fost folosite pe scară mare în industria auto şi navală începând din anii timpurii 1950 până în anii 1980, când injecţia directă a progresat semnificativ. Motoarele cu injecţie indirectă sunt mai ieftine şi mai uşor de construit pentru domeniile de activitate unde emisiile poluante nu sunt o prioritate. Chiar şi în cazul noilor sisteme de injecţie controlate electronic, motoarele cu injecţie indirectă sunt încet înlocuite de cele dotate cu injecţie directă, care sunt mult mai eficiente.
În perioada de dezvoltare a motoarelor diesel din anii 1930, diferiţi contructori au pus la punct propriile tipuri de precamere de ardere. Unii constructori, precum Mercedes-Benz, aveau forme complexe. Alţii, precum Lanova, utilizau un sistem mecanic de modificare a formei precamerei, în fucţie de condiţiile de funţionare. Însă, cea mai folosită metodă a fost cea în formă de spirală, concepută de Harry Ricardo ce folosea un design special pentru a crea turbulenţe. Majoritatea producătorilor europeni au folosit acest tip de precamere sau şi-au dezvoltat propriile modele (Mercedes Benz şi-a menţinut propriul design mulţi ani).

Injecţia directă

Motoarele moderne folosesc una din următoarele metode de injecţie directă.

Injecţia directă cu pompă-distribuitor

Primele motoare diesel cu injecţie directă au folosit o pompă de injecţie rotativă, cu injectoarele montate în partea superioara a camerei de ardere şi nu într-o precameră. Exemple de vehicule dotate cu astfel de motoare sunt Ford Transit sau Rover Maestro, având ambele motoare fabricate de Perkins. Problema acestor motoare era zgomotul excesiv şi emisiile de fum. Din această cauză aceste motoare au fost la început montate doar pe vehicule comerciale – excepţia notabilă fiind autoturismul Fiat Croma. Consumul era cu 15% până la 20% mai scăzut decât la un motor diesel cu injecţie indirectă, îndeajuns să compenseze, pentru unii, zgomotul produs.
Primul motor cu injecţie directă de mică capacitate, produs în serie a fost conceput de grupul Rover. Motorul în 4 cilindrii, cu o capacitate de 2500 cmc, a fost folosit de Land Rover pe vehiculele sale din 1989, având chiulasa din aluminiu, injecţie Bosch în 2 trepte, bujii incandescente pentru pornire uşoară şi un mers lin şi economic.
Controlul electronic al pompei de injecţie a trasformat radical acest tip de motor. Pionierul a fost grupul Volkswagen-Audi cu modelul Audi 100 TDI apărut în 1989. Presiunea de injecţie era de circa 300 bari, dar momentul injecţiei, cantitatea de motorină injectată şi turbocompresorul erau controlate electronic. Acest lucru a permis un nivel aceptabil de zgomot şi emisii poluante. Destul de rapid tehnologia a penetrat şi la vehiculele de masă precum Golf TDI. Aceste autovehicule erau mai economice şi mai puternice decât competitorii pe injecţie indirectă.

Injecţia directă cu rampă comună (common rail)

La vechile motoare diesel o pompă-distribuitor asigura presiunea necesară la injectoare care erau simple duze prin care motorina era pulverizată în camera de ardere.
La sistemele cu rampă comună, distribuitorul este eliminat. O pompă de înaltă presiune menţine motorina la o presiune constantă de 1800 bari într-o rampă comună, o conductă unică care alimenteză fiecare injector comandat electro-magnetic de mare precizie sau chiar injectoare piezo-electrice (utilizate de Mercedes la motorul diesel cu 6 cilindri în V de 3 L).
Majoritatea constructorilor europeni au în gama lor modele echipate cu motoare diesel common rail, chiar şi la vehiculele comerciale. Unii constructori japonezi, precum Toyota, Nissan şi, mai recent, Honda, au dezvoltat şi ei motoare diesel cu rampă comună.
Diferiţi constructori de automobile au denumiri diferite pentru motoarele lor diesel common rail. Spre exemplu: CDI la DaimlerChrysler, TDCi la Ford, JTD la grupul Fiat, dCi la Renault, CDTi la Opel, CRDi la Hyunday, DI-D la Mitsubishi, HDI la grupul PSA, D-4D la Toyota.

Injecţia directă cu pompă-injector

Acest tip de sistem injectează, de asemenea, motorina direct în cilindru. Injectorul şi pompa formează un corp comun plasat în capătul cilindrului. Fiecare cilindru are propria pompă care alimentează injectorul propriu, fapt ce exclude fluctuaţiile de presiune şi asigură o injecţie consistentă. Acest tip de injecţie, dezvoltat de Bosch, este folosit de către autoturismele grupului Volkswagen AG - denumit sistemul pompă-injector - şi de către Mercedes Benz şi majoritatea fabricanţilor de motoare diesel mari (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Ultimele realizări asigură o presiune de injecţie crescută, de până la 2050 bar.

Tipuri de motoare diesel

Motoarele diesel timpurii

Intenţia lui Rudolph Diesel a fost aceea de a înlocui motorul cu aburi ca sursă primară de energie pentru industrie. Motoarele diesel de la sfârştul secolului XIX şi începutul secolului XX foloseau aceeaşi formă şi dispunere ca motoarele cu aburi industriale: cilindri cu cursă mare, supape exterioare, chiulase pentru fiecare cilindru şi arbore cotit fără carter, cuplat la un volant enorm. Curând, vor apărea motoare mai mici, cu cilindri verticali, în timp ce majoritatea motoarelor industriale de mărime mare şi medie aveau tot cilindri orizontali, şi întocmai ca motoarele cu aburi, aveau mai mulţi cilindri. Cele mai mari motoare diesel timpurii erau replici ale celor cu aburi, cu lungimi impresionante, de câţiva metri buni. Acestea funcţionau cu viteze foarte mici, în special datorită motorinei injectate cu ajutorul aerului comprimat, dar şi pentru că trebuiau să corespundă majorităţii utilajelor industriale construite pentru motoarele cu aburi, unde vitezele normale de operare se încadrau între 100 si 300 rotaţii pe minut. Motoarele erau pornite cu ajutorul aerului comprimat, care era introdus in cilindri şi rotea mororul, deşi cele mai mici puteau fi pornite şi manual.
În primele decenii ale secolului XX, când marile motoare diesel erau montate pe nave, acestea aveau forma motoarelor cu aburi, pistonul împingea o tijă cuplată la o bielă ce rotea arborele motor. Urmînd modelul motoarelor cu aburi, s-au construit motoare cu dublă acţiune, unde arderea avea loc în ambele părţi ale pistonului pentru a mării puterea. Acestea aveau doua rînduri de supape si două sisteme de injecţie. Sistemul permitea, de asemenea, modificarea sensului de rotaţie, prin modificarea timpilor de injecţie. Prin urmare, motorul putea fi cuplat direct la axul elicei, fără a mai fi nevoie de o cutie de viteze. Deşi aveau o putere mare şi erau foarte eficiente, marea problema motoarelor cu dublă acţiune era etanşietatea camerei inferioare de ardere şi a segmenţilor. În anii 1930 s-a descoperit că montarea turbocompresoarelor era o soluţie mai uşoară şi eficientă.

Motoarele diesel moderne

Motoarele diesel sau pe benzină sunt în 2 timpi sau în 4 timpi. Majoritatea motoarelor sunt în 4 timpi, dar unele motoare mari funționează în 2 timpi, în principal cele de pe nave. Majoritatea locomotivelor moderne folosesc motoare diesel în 2 timpi, cuplate la generatoare electrice ce acționeză motoare electrice, eliminând nevoia transmisiei. Pentru cresterea presiunii în cilindrii s-a folosit supraalimentarea, mai ales la motoarele diesel în doi timpi care au două curse utile per rotaţie a arborelului cotit.
În mod normal, cilindrii sunt multipli de doi, dar se pot folosi orice număr de cilindri, atât timp cât sunt eliminate vibraţiile excesive. Cea mai folosită configuraţie este cea de 6 cilindrii în linie, dar sunt folosiţi şi 8 cilindrii în V sau 4 în linie. Motoarele de mică capacitate (în special cele sub 5000 cmc) au de obicei 4 (majoritatea lor) sau 6 cilindrii, fiind folosite la autoturisme. Există şi motoare cu 5 cilindrii, un compromis între funcţionarea lină a unuia de 6 cilindrii şi dimensiunile reduse ale unuia de 4 cilindrii. Motoarele diesel pentru întrebuinţări curente (bărci, generatoare, pompe) au 4, 3 si 2 cilindrii sau un singur cilindru pentru capacităţi mici.
În dorinţa de a îmbunătăţii raportul greutate/putere s-au adus inovaţii privind dispunerea cilindrilor pentru a obţine mai multă putere per cilindree. Cel mai cunoscut este motorul Napier Deltic, cu trei cilindri dispuşi sub formă de triunghi, fiecare cilindru având 2 pistoane cu acţiune opusă, întregul motor având 3 arbori cotiţi. Compania de camioane Commer din Marea Britanie a folosit un motor asemănător pentru vehiculele sale, proiectat de Tillings-Stevens, membru al Grupului Rootes, numit TS3. Motorul TS3 avea 3 cilindri în linie, dispuşi orizontal, fiecare cu 2 pistoane cu acţiune opusă concectate la arborele cotit printr-un mecanism de tip culbutor. Deşi ambele soluţii tehnice produceau o putere mare pentru cilindreea lor, motoarele erau complexe, scumpe de produs şi întreţinut, iar când tehnica supraalimentarii s-a îmbunătăţit în anii 1960, aceasta a devenit o solutie viabilă pentru creşterea puterii.
Înainte de 1949, Sulzer a construit, experimental, motoare în doi timpi supraalimentate la 6 atmosfere a căror putere era obţinută cu ajutorul unor turbine acţionate de gazele de evacuare.

Sursa Wikipedia

[bibanu47]

Distributie Ford Focus 1.6i 16V


Chiar daca pompa de apa la acest motor,nu este antrenata de cureaua de distributie,va recomand sa o schimbati odata cu distributia.Pompa nu poate rezista pe perioada de viata a doua curele de distributie si la inlocuirea ei sunteti obligati sa demontati din nou distributia,deoarece aproape jumatate din corpul ei se afla sub curea.Ideea ar fi ca decat sa platiti doua manopere mai bine se cumpara pompa de apa de la inceput si se rezolva problema.

Pentru aceasta operatie se demonteaza urmatoarele subansambluri:

-bobina de inductie cu fise cu tot,
-capacul de la tacheti,
-vasul de expansiune,
-vasul de lichid hidraulic se poate trage doar intr-o parte,
-se monteaza cricul hidraulic sub motor,
-se demonteaza bratul de sustinere,montat pe motor,
-se demonteaza bratul cu tamponul elastic de pe caroserie,
-curea accesorii,
-rola fixa accesorii,
-alternatorul se demonteaza din suruburile de sus si se lasa doar in cel de jos care formeaza balamaua,
-capacul de distributie superior,
-fulie pompa de apa,
-fulie vilbrochen,
-capac distributie inferior
-pinioane axe cu came,pentru a se spala de depunerea de la vechea curea,
-rola intinzatoare,
-curea distributie,
-pompa de apa,
-set bujii,care se inlocuiesc cu altele noi,

Pentru punere la punct se caleaza axele cu came pe partea din spate,iar vilbrochenul are pe partea stanga a blocului un surub care demonteaza si se pune pistonul 1(din fata),in puncul mort superior(PMS).
Ambele curele,atat cea de distributie cat si cea de la accesorii se monteaza in asa fel incat inscrisurile de pe ele sa poata fi citite din fata motorului deoarece au sens de rulare si am gasit multe curele montate gresit.

[bibanu47]

Cutie viteze Renaul Trafic 2.5 D

Acest model de cutie de viteze este montata pe mai multe tipuri de auto cum ar fi Renaul,Peugeot si Citroen si dupa pererea mea personala,cred ca este una din cele mai problematice cutii de viteze deoarece se defecteaza foarte des viteza a 5 a din cauza sistemului de ungere.
In cele ce urmeaza va voi prezenta sumar,piesele ce intra in alcatuirea acestei cutii.

[bibanu47]

Focus 1.8 TDDI de 90CP


Va voi prezenta in continuare inlocuirea unei distributii la motorul de Focus 1.8 TDDI de 90CP.
Pentru cei care vor sa stie cum se monteaza distributia,sunt poze amanuntite unde se poate observa pozitionarea punctelor albe de pe pompa de injectie si "V" trasat in dreptul decupaturii de pe pinionul axei cu came sau se mai poate bloca pe partea din spate a chiulasei cu ajutorul unei cale de 5mm.
Mai exista prezentata si cutia de viteze unde se vede clar in centrul ei,buşonul de umplere,totodata acesta reprezentand si nivelul de ulei din cutie,dar si pozitionarea filtrului de aer si renumitele racorduri de la intercoler,care in timp cedeaza.

[DeeJay]

daca tot ai un focus 1 diesel acolo poti sa imi spui furtunele de vacuum plecand de la pompa de vacuum pe unde sunt si daca sunt greu de schimbat?

[ Post made via Android ]

[bibanu47]

Motor Ford tip N9C,2000cm3,DOHC,echipat pe Ford Sierra

Prezentarea distributiei

Distributia acestui motor este o distributie in ulei care foloseste transmisia pe lant si fac aceasta precizare deoarece exista si motoare tot de Ford si cu distributie in ulei dar pe baza numai de pinioane care se angreneaza direct intre ele.
In pozele de mai jos voi expune semnele de punere la punct a distributie dar si o privire de ansamblu a motorului echipat cu toate anexele cat si a chiulasei si a vilbrochenului.
Priviti cu atentie atat pozele cat si semnificatia fiecareia scrisa la baza lor.

[bibanu47]

Ford Focus 1.8 TDCI,inlocuire kit ambreiaj


Masina prezentata este un Ford Focus 1.8 TDCI,la care sau inlocuit volanta,senzor volanta,rola accesorii si cureaua de la accesorii si va fac o scurta prezentare a motorului cat si a operatiei in sine.

Se practica 2 metode pentru demontarea cutiei de viteze:

1.se demonteaza numai cutia,motorul fiind suspendat in diferite moduri,
2.se demonteaza motorul cu cutie cu tot si se lucreaza la banc.

Prin cele descrise de mine in cele ceea ce urmeaza,tin sa precizez ca nu vreau sa jignesc pe nimeni si este o parere proprie,pentru care imi asum raspunderea.

La punctul numarul 1,colegii mei de breazla demonteaza numai cutia de viteze,sprijinind motorul cu tot felul de improvizatii si de cele mai multe ori acestea duc la ruperea racordurilor de la radiator,ruperea jojei,deteriorarea instalatiei electrice,etc.

La punctul numarul 2,procedeu care il folosesc si eu,se demonteaza cutia impreuna cu motorul si se lucreaza la banc iar in acest mod se face si o revizie generala la toate racordurile si subansamblurile lui,evitand eventualele probleme de racorduri imbatranite fizic,care in scurt timp pot duce la deteriorarea lui.

Pentru efectuarea acestei operatii de inlocuire a ambreiajului se fac in ordine urmatoarele operatii:

-se demonteaza scutul si colierele de la burdufele planetarelor la partea dinspre cutie,
-se demonteaza rotile si apoi suruburile care fixeaza amortizoarele in fuzete si se extrag planetarele,
-se goleste instalatia de racire si de desfac racordure,inclusiv vasul de expansiune,
-se demonteaza conductele de ulei de pe caseta de servodirectie,ele fiind fixate cu un singur surub de M6 si se goleste instalatia,
-se demonteaza compresorul AC si se leaga de traversa de la radiator pentru a nu goli freonul din instalatie ca sa implic proprietarul la alte cheltuieli,
-electromotorul,
-baterie cu suport cu tot,
-vas lichid pedala de ambreiaj,
-tabloul electric se da intr-o parte,
-cele 4 piulite care sustin evacuarea de langa turbo,
-in final se da motorul jos folosind o macara.


In momentul in care am tras cutia de viteze de pe motor,sa nu exagerez dar cred ca era in interior pe putin 0,5 kg de pilitura de la volanta rupta si acelasi lucru si in electromotor.Am curatat absolut totul cu presiune de aer si apoi am remontat totul la loc.
Ceva probleme au fost la demontare deoarece toate suruburile si piulitele erau ruginite,masina este din 2002 si nu a fost demontata niciodata.
Am mai avut neplacuta surpriza sa constat ca a umblat un mecanic din Bucuresti la placutele de frana care era foarte uzate si le-a schimbat dar nu a binevoit sa mai brideze furtunul de la frana pe amortizor ca sa nu frece de roata.

La vizionarea pozelor va rog sa fiti atenti la mesajul care le insoteste: